ČKD Dopravní systémy

Historie sahá do druhé poloviny 18. století, kdy František Ringhoffer, původem z Rakouska, založil v Praze na Starém Městě dílnu na výrobu pivovarnických kotlů. Jeho potomci firmu rozšiřovali a přesunuli nejdříve na Nové Město a později na Smíchov, kde v letech 1852 - 1853 vznikl rozsáhlý výrobní areál a začali zde vyrábět železniční vagóny. První nákladní vagón byl vyroben roku 1854, tendr 1857, osobní železniční vagón 1863 a roku 1870 první osobní výtah v Českých zemích, na zámku v Zákupech. V letech 1861 - 1865 byl František Ringhoffer mladší smíchovským starostou a velmi se zasloužil o jeho rozvoj. Od roku 1876 Ringhofferové vyráběli i tramvaje, k nejzajímavějším patří salonní vůz pražského primátora, ev. číslo 200 z roku 1900.

V roce 1911 vznikla akciová společnost Ringhofferovy závody. Po vzniku Československa začal Hanuš Ringhoffer budovat rozsáhlý koncern zabývající se dopravním strojírenstvím, postupně koupil Kopřivnickou vozovku (dnešní Tatra), Moravskoslezskou vozovku Studénka, Severočeskou vozovku a strojírnu Česká Lípa a další. V roce 1936 došlo ke sloučení Ringhoferových závodů a Závodů Tatra do společnosti Ringhoffer-Tatra.

Po znárodnění v roce 1946 se z ní stal národní podnik Tatra, ústředí sídlilo v Praze, závody byly v Kopřivnici , na Smíchově, v České Lípě, Kolíně a Berouně. V letech 1949 - 1950 se jednotlivé závody osamostanily, ze smíchovského závodu se stal n. p. Vagónka Tatra Smíchov. V roce 1963 byl začleněn do struktury oborového podniku ČKD s novým názvem ČKD Tatra. Výroba železničních vozů byla ukončena a došlo ke specializaci na výrobu tramvají. Legendou se stal typ Tatra T3, vyráběný od 60. do poloviny 90 let, s přibližně 14 000 vyrobenými kusy se jednà po sovětském modelu KTM-5 o druhý nejpočetnější tramvajový vůz na světě. Roku 1965 získala ČKD Tatra na základě smlouvy mezi čs. a německou stranou v rámci RVHP monopol na výrobu tramvají pro východní Německo. V osmdesátých letech začala výstavba nového výrobního areálu na Zličíně, první etapa byla dokončena v roce 1989. O rok později se podnik transformoval na akciovou společnost, která byla součástí holdingu ČKD Praha.

V roce 1997 se sloučila s ČKD Elektrotechnika, ČKD Lokomotivka a ČKD Trakce do firmy ČKD Dopravní systémy. Výroba se kompletně přestěhovala na Zličín, areál na Smíchově byl zbourán a na jeho místě vyrostlo obchodně-administrativní centrum. Firma se však dostala do existenčních potíží a v roce 2000 byl na její majetek vyhlášen konkurz. V roce 2001 jí koupila Společnost kolejových vozidel, nově založená dceřiná společnost německé firmy Siemens, poté se přejmenovala na Siemens kolejová vozidla. Kvůli nadbytečným výrobním kapacitám v Evropě Siemens v roce 2009 výrobu na Zličíně ukončil. Areál byl prodán v dražbě, vítězem se stala Pražská správa nemovitostí, která ho pronajala firmě Janoza CZ, která zde renovovala vagóny Českých drah, v roce 2014 však skončila v insolvenci. V roce 2019 areál koupil od PSN developer Central Group, který zde chce vybudovat rezidenční čtvrť včetně tramvajové trati.

Zastavme se ještě blíže u vyráběných modelů Tatra a ČKD DS:

• Tatra 400 - třínápravový trolejbus se zadní hnací nápravou. Podvozek je z nákladního automobilu Tatra 111, vyráběný Tatrou Kopřivnice, karoserii dodala Tatra Smíchov, elektrická výzbroj je od ČKD Praha. Vozy byly vyráběny ve třech výrobních sériích, ze čtvrté vznikl pouze prototyp. Celkem bylo v letech 1948 až 1955 vyrobeno 195 vozů, z nichž zamířilo 136 kusů do Prahy, 25 kusů do Bratislavy, 20 do Ostravy a 14 do Mostu a Litvínova.

• Tatra T1 - první československý motorový tramvajový vůz odvozený z americké koncepce PCC, tedy jednosměrný čtyřnápravový vůz se dvěma dvounápravovými podvozky a podlahou ve stejné úrovni. Elektrickou výzbroj dodával ČKD Stalingrad. Dva prototypy byly vyrobeny v roce 1951, poté následovala ověřovací 25 kusová série testovaná v Praze. Z důvodu nedostatku zkušeností s výrobou se objevilo v provozu mnoho problémů, sériová výroba začala v roce 1954 a dodáván byl pouze pro potřeby československých dopravních podniků, konkrétně zamířilo 133 kusů do Prahy, 44 do Ostravy, 34 do Mostu a Litvínova, 33 do Plzně, 11 do Košic a 10 do Olomouce s výjimkou dvou exportních sérií pro Rostov na Donu s 20 kusy a pro Varšavu 2 kusy. Celkem bylo do roku 1958 vyrobeno 287 vozů.


• Tatra T2 - vychází z typu T1, jedná se o jednosměrný čtyřnápravový motorový tramvajový vůz se dvěma dvounápravovými podvozky a podlahou ve stejné úrovni odvozený z americké koncepce PCC. Elektrickou výzbroj dodával ČKD Stalingrad. Dva prototypy byly vyrobeny na přelomu let 1954 - 1955, do roku 1962 bylo vyrobeno 771 vozů, které byly dodány do Československa a Sovětského svazu. V Československu vozy obdržely Ostrava 100 kusů, Brno 94, Bratislava 66, Most-Litvínov 36, Košice 31, Plzeň 26, Liberec 14, Olomouc 4 a Praha 2 zmíněné prototypy. Vozy pro Sovětský svaz nesly označení T2SU a byly dodány do Moskvy 180 kusů, Jekatěrinburgu 65, Kyjeva 50, Samary 43, Rostova na Donu 40 a do Leningradu 2 kusy.

• Tatra T3 - vychází z typu T2, jedná se o jednosměrný čtyřnápravový motorový tramvajový vůz se dvěma dvounápravovými podvozky a podlahou ve stejné úrovni odvozený z americké koncepce PCC. Byl vyvinut především kvůli snížení hmotnosti oproti typu T2, na svou dobu patřil k nejmodernějším vozům. Designérem byl architekt František Kardaus. Prototyp byl vyroben v roce 1960, do roku 1997 bylo vyrobeno celkem 13 945 vozů a 131 náhradních vozových skříní. Po sovětském modelu KTM-5 se jedná o druhý nejpočetnější tramvajový vůz na světě. Dodány byly do mnoha měst v Československu, Sovětském svazu, NDR, Jugoslávii a Rumunsku. Nejvíce vozů putovalo do Moskvy - 2069, Prahy 1185 a Kyjeva 923. Vozy pro zahraniční zákazníky s dílčími úpravami nesly označení T3SU, T3D, T3YU a T3R. Tramvaje pro Československo vyráběné v osmdesátých letech byly odvozeny z typu T3SU a nesly označení T3SUCS. Během let docházelo k celé řadě modernizací, případně rekonstrukcím na speciální vozy, jako sněžné pluhy, měřicí vozy trakčního vedení, školní a výcvikové vozy, v Praze například vznikla populární Mazačka, či vyhlídkový vůz T3 Coupé.

• Tatra T4 - vychází z typu T3, jedná se o jednosměrný čtyřnápravový motorový tramvajový vůz se dvěma dvounápravovými podvozky a podlahou ve stejné úrovni odvozený z americké koncepce PCC. Byl vyvinut na základě požadavků německých provozovatelů a zkušebních jízd T3 v Drážďanech. Na rozdíl od typu T3 je užší a umožňuje provoz s vlečným vozem. V roce 1967 byly vyrobeny 2 prototypy, pro první byl vyvinut i vlečný vůz Tatra B4. Na konci roku se souprava dostala do Drážďan, motorový vůz byl roku 1971 rekonstruován na školní vůz, v roce 1997 předán drážďanskému tramvajovému muzeu a renovován do původního stavu. Druhý prototyp se vydal do Bělehradu, kde byl zkoušen s funkčním vzorkem vozu B4. Po dvou letech se motorový vůz vrátil do Prahy k Dopravnímu podniku, kde byl upraven na vyhlídkový vůz Sluníčko. Celkem bylo do roku 1987 vyrobeno 2635 vozů, které byly dodány do NDR, Sovětského svazu, Jugoslávie a Rumunska s označením T4D - 597 kusů do Lipska, 572 do Drážďan, 323 do Halle a 274 do Magdeburku, T4SU - 223 kusů do Kaliningradu, 73 do Lvova, 60 do Tallinu, 42 do Vinnycje a 15 do Liepāje, T4R - 131 kusů do Bukurešti, 100 do Aradu, 70 do Jasy, 10 do Galati a stejný počet do města Brãila, T4YU - 95 kusů do Záhřebu. Během let došlo k četným modernizacím.

• Tatra T5 - jednosměrný čtyřnápravový motorový vůz, který měl být základem pro novou unifikovanou typovou řadu, jenž měla snížit pracnost výroby. Prototyp byl vyroben v roce 1972, k sériové výrobě však nedošlo. V roce 1976 byly vyrobeny 2 prototypy vozů T5B6 určené na export do Sovětského svazu, ani k jejich sériové výrobě pro nespokojenost sovětských partnerů nedošlo, oba prototypy odkoupil a provozoval Dopravní podnik Mostu a Litvínova, jeden zůstal zachován jako historický vůz. Do sériové výroby se dostal až podtyp T5C5 s dveřmi na obou stranách, vyvinutý pro Budapešť. V budapešťskè tramvajové síti neexistují smyčky a spřažením dvou vozů zády k sobě vznikne obousměrná souprava. První dva prototypy byly vyrobeny v roce 1978, celkem bylo do roku 1984 dodáno 322 vozů, vozy byly postupně modernizovány. V roce 1981 vznikl další prototyp, označený jako T5A5. Použita byla skříň vozu T5C5, u níž byly dodatečně zaslepeny dveře na levé straně karoserie, dopravní podniky jej však odmítly, takže ani tento typ se do sériové výroby nedostal. Prototyp byl poté využíván k různým zkouškám, v roce 1984 upraven pro provoz s vlečným vozem, pak dlouho odstaven ve vozovně Hloubětín a nakonec v listopadu 1998 využit pro crash test prototypu tramvajového vozu RT8D5.

• Tatra T6 - jednosměrný čtyřnápravový motorový tramvajový vůz vycházející z řady T5. Na rozdíl od typu T5, samostatně označený vůz T6 nebyl vyroben. V roce 1983 vznikly 2 prototypy vozů T6B5 určených pro Sovětský svaz. Kromě toho se tyto vozy dodávaly i do KLDR, Pchjongjang obdržel 129 kusů. Do roku 2007 bylo vyrobeno 1279 vozů. V roce 1985 vznikly 2 prototypy vozů T6A2 a vlečný vůz B6A2 určené pro východní Německo, kde byly označeny jako T6A2D a B6A2D, první prototyp zůstal v Drážďanech po vyřazení jako muzejní a byl renovován do původního stavu. Do Berlína bylo dodáno 118 kusů, do Lipska 28, do Rostocku 24, do Schwerinu 6, které byly vzápětí předány do Magdeburku a v Drážďanech zakotvily 4 kusy. Dále se tyto vozy dodávaly do Sofie a maďarského Szegedu, pod označením T6A2B - 57 kusů a T6A2H - 13 kusů. Do roku 1999 bylo vyrobeno celkem 256 vozů. V roce 1991 se nových tramvajových vozů konečně dočkalo i Československo, když byly představeny 2 prototypy vozů T6A5, po ročním testování v Praze zamířily na východ, jeden vůz do Bratislavy, druhý do Košic. Na sériové vozy si však cestující museli počkat ještě pár let. V roce 1994 uvítala nové vozy Ostrava, o rok později Praha a v roce 1996 Brno. Praha obdržela 150 vozů, Ostrava 38 a Brno 20, na Slovensko bylo dodáno do Bratislavy 58 vozů a do Košic 30. Celkem bylo do roku 1998 dodáno 296 vozů a jedna vozová skříň, která v roce 1995 byla využita jako prototyp rekonstrukce tramvajového vozu T3 s využitím původního podvozku. V roce 1998, už pod značkou ČKD DS, byl představen prototyp obousměrného vozu T6C5 pro americké město New Orleans, kde byl testován. Zákazník byl s vozem spokojen, ale poté, co se dozvěděl o finančních problémech výrobce, ztratil zájem. Vůz byl vrácen do Prahy a nakonec ho koupila německá společnost Strausberger Eisenbahn, která provozuje šestikilometrovou jednokolejnou trať bez smyček. Ne trati jsou přes den provozovány vozy KT8D5, pro noční provoz jsou však příliš velké, proto společnost zakoupila menší vůz.

• Tatra T7 - v roce 1988 byly představeny 2 prototypy tramvajového vozu T7B5 určeného pro Sovětský svaz, vycházející z vozu T6B5. První prototyp měl ještě ve zkušebním provozu nehodu, po opravě byl v roce 1990 vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, pak dlouho odstaven ve vozovně Hloubětín, odkud byl v roce 2001 odvlečen do areálu Zličín a v září 2002 byl prodán firmě SKD Trade na náhradní díly. Druhý prototyp byl v roce 1991 prodán do Osla. Vizí společnosti AS Sporveier byl jednotný typ vozu s centrálním skladem náhradních dílů a zvažován byl právě typ T7B6. Byl testován i ve Stockholmu a Goteborgu, přednost však dostala nízkopodlažní vozidla. V roce 1998 byl prodán do Goteborgu, kde slouží jako Partyvůz. Další 2 prototypy byly vyrobeny v roce 1989, po krátkém testování v Praze byly zkoušeny v Moskvě, kde už zůstaly. Jeden vůz po odstavení z provozu sloužil jako zdroj náhradních dílů a sklad, druhý se stal v roce 2005 exponátem moskevského muzea. Do roku 1993 bylo vyrobeno celkem 8 vozů - 6 skončilo v Moskvě, zmíněný prototyp v Oslu a první prototyp u ČKD DS.

• Tatra K1 - jednosměrný dvoučlánkový šestinápravový motorový tramvajový vůz odvozený z typu T3. Na přelomu let 1964 - 65 byly vyrobeny 2 prototypy, sériová výroba nebyla realizována. Oba vozy byly prodány DP Ostrava, z důvodu problémů s elektropneumatickou výzbrojí a nezájmem výrobce, který se soustředil už na vývoj typu K2 situaci řešit mu byly vráceny. První prototyp byl přestaven na funkční vzorek tramvaje KT4, druhý sloužil v areálu ČKD jako sklad.

• Tatra K2 - jednosměrný dvoučlánkový šestinápravový motorový tramvajový vůz odvozený z typu K1, oproti svému předchůdci je zde použita plně elektrická výzbroj typu UA12 s odporovou regulací výkonu. V roce 1966 byly vyrobeny dva prototypy, dodáno bylo do roku 1983 celkem 569 vozů. Do Brna bylo dodáno 120 kusů, do Bratislavy 86 a do Ostravy 8 kusů. Pro zahraniční zákazníky byly vozy označeny K2SU a K2YU. Vozy K2SU byly dodány do Moskvy 60 kusů, Charkova 40, Novosibirska 36, Ufy 35, Jekatěrinburgu 20, Tuly 19 a Rostova na Donu 19 kusů. Vozy K2YU obdrželo Sarajevo 90 kusů, Brno 15, Bratislava 3 a Ostrava 2 kusy. Během let došlo k četným modernizacím.

• Tatra KT4 - jednosměrný dvoučlánkový čtyřnápravový motorový tramvajový vůz, který byl zpočátku určen pro provoz ve východním Německu. Pro snadnou manévrovatelnost v tamních úzkých ulicích nemá střední podvozek. První vůz KT4 vznikl jako funkční vzorek v roce 1969 přestavbou prototypu K1. Dva prototypy KT4 pak byly vyrobeny roce 1973 a po zkušebních jízdách v Praze byly o rok později prodány do Postupimi, kde po vyřazení z provozu v roce 1989 byl první vůz přeřazen do muzea, druhý zlikvidován. Protože o typ KT4 projevily zájem i dopravní podniky v Sovětském svazu, byly v roce 1976 vyrobeny i dva prototypy KT4SU, jenž byly po zkušebních jízdách v Praze prodány do Lvova. V roce 1983 dále vznikly dva prototypy KT4t s novou tyristorovou výzbrojí TV3, které byly po zkušebních jízdách v Praze prodány do Berlína. V roce 1986 byl do Lvova dodán vůz k výzkumným a méřicím účelům. Celkově bylo do roku 1997 vyrobeno 1748 vozů. Vozů KT4D obdržel Berlín 475 kusů, Erfurt 156, Chotěbuz 65, Gera 60, Postupim 45, Plavno 35, Frankfurt nad Odrou 34, Cvikov 32, Brandenburg 16, Görlitz 11, Lipsko 8 a Gotha 6 kusů, typu KT4Dt obdržel Berlín 99 kusů a Zábřeb 1 kus. Typu KT4YU bylo dodáno 200 kusů do Bělehradu a 50 do Záhřebu, KT4M-YUB 20 kusů do Bělehradu, KT4SU obdržel Lvov 145 kusů, Vinnycja 81, Tallinn 73, Kaliningrad 41, Pjatigorsk 35, Liepāja 22, Žitomir 20 a Jevpatorija 18 kusů. Postupně docházelo k jejich modernizacím.

• Tatra K5 - obousměrný dvoučlánkový šestinápravový motorový tramvajový vůz vycházející z typu K2. Sériová výroba probíhala v letech 1970 - 1973, vyrobeno bylo 200 vozů, které byly dodány s označením K5AR do egyptské Káhiry.

• Tatra KT8D5 - obousměrný tříčlánkový osminápravový motorový tramvajový vůz, jehož 2 prototypy byly vyrobeny v roce 1984. První prototyp byl zkoušen i v Moskvě, od roku 1992 byl provozován na částečně podzemní rychlodráze ve Volgogradu a po vyřazení z provozu byl předán do moskevského muzea dopravy. Na začátku devadesátých let si Volgograd objednal 5 vozů KT8D5SU, které však neodebral, nakonec vozy koupil brněnský dopravní podnik. Druhý prototyp byl v roce 1989 prodán do Ostravy. V roce 1990 bylo dodáno 45 vozů KT8D5K do Pchjongjangu. Jeden vůz KT8D5K se ocitl v Sarajevu. Do roku 1993 bylo vyrobeno celkem 199 vozů. Praha obdržela 48 kusů, Košice 40, Brno 23 + 5 zmíněných KT8D5SU, Ostrava 16 a Plzeň 12 kusů. Postupně byly vozy modernizovány. Během let došlo k četným modernizacím.

• Tatra RT6 - jednosměrný tříčlánkový šestinápravový částečně nízkopodlažní motorový tramvajový vůz, jehož inspirací byly vozy GEC Alsthom provozované v Grenoblu. Prototyp vozu RT6N1 byl představen v roce 1993, výroba ověřovací série proběhla v roce 1996 - 4 vozy byly dodány do Prahy a 4 do Brna, v roce 1997 bylo dodáno 5 vozů do Poznaně, o rok později dalších 5, jež ale byly zkompletovány přímo v Poznani, kde se plánovala licenční výroba. K tomu však nedošlo. Vozy byly značně poruchové a dlouho se je nedařilo zprovoznit. Postupně byly všechny české vozy kromě jednoho, který zakoupilo Technické muzeum Brno odprodány do Poznaně, kde je rekonstruovala firma Moderntrans. V roce 1996 byl vyroben prototyp RT6S jako modernější verze RT6N1 s elektrickou výzbrojí Siemens a sníženou úrovní podlahy. Byl odprodán do Liberce, stále byl však velmi poruchový a i vzhledem k finančním problémům výrobce sériová výroba nebyla realizována.

• Tatra RT8D5 - jednosměrný tříčlánkový osminápravový motorový tramvajový vůz pro filipínskou Manilu. Prototyp odvozený z typu KT8D5 byl vyroben v roce 1995 a po zkušebních jízdách v Praze byl na objednávku manilského zákazníka podroben Crash testu v Ústředních dílnách DP. Nejprve bylo do tramvaje najížděno sunutím prototypu Tatra T5A5, hlavní částí bylo najetí vyřazenou pražskou tramvají Tatra T3 v rychlosti 40 km/h, která byla při zkoušce zničena, prototyp nebyl v nosných částech výrazněji poškozen. Následně bylo mezi lety 1997 - 2000 vyrobeno 73 tramvají, označených jako RT8D5M, které se od prototypu částečně lišily z důvodu změny složení akcionářů filipínské společnosti a pozměněných požadavků na vozidla. Postupem času byly modernizovány.

• Tatra B4 - jednosměrný vlečný čtyřnápravový tramvajový vůz vycházející z typu T4. První vznikl v roce 1967 z košické tramvaje Tatra T1 evidenční číslo 211, kterou společnost odkoupila zpět. Z vozu bylo odstraněno stanoviště řidiče a elektrická výzbroj, poté byl zkoušen v Praze a o rok později v Drážďanech. Následně se vrátil zpět do Prahy, kde sloužil jako sklad a později byl sešrotován. Oficiální prototyp B4 byl vyroben taktéž v roce 1967 a společně s prototypem vozu T4 byl na konci téhož roku dodán do Drážďan. Poté byl testován v Bělehradě a následné odprodán do německého Halle. Zde byl v provozu do roku 1986 a poté převeden mezi historické vozy. Celkem bylo v letech 1967 až 1987 vyrobeno 874 vozů a dodáno pod označením B4D do Německa, konkrétně 273 kusů do Lipska, 250 do Drážďan, 142 do Magdeburku , 124 do Halle a pod označením B4YU 85 kusů do jugoslávského Záhřebu.

• Tatra B6 - jednosměrný vlečný čtyřnápravový tramvajový vůz vycházející z typu T6A2. Prototyp vozu B6A2 byl vyroben společně se dvěma prototypy T6A2 v roce 1985. Zkušební jízdy se konaly v Praze, o rok později byla souprava předána do Drážďan, kde sloužila mezi lety 1990 až 2001 k vyhlídkovým jízdám po městě, poté byla sešrotována. V letech 1985 až 1990 bylo vyrobeno celkem 92 vozů pro Německo s označením B6A2D. Dodáno bylo 64 kusů do Berlína, 14 do Lipska, 6 do Rostocku, 3 do Schwerinu odkud vzápětí zamířily do Magdeburku a 2 do Drážďan.

• Tatra R1 - dvouvozová elektrická jednotka pro pražské metro, jejíž dva prototypy byly vyrobeny v roce 1970 a 1971. Během zkušebních jízd v lednu 1972 došlo k čelní srážce obou jednotek, pro pokračování zkoušek pak byla z méně poškozených vozů složena nová jednotka, která bývá označována jako R2, jejíž zkoušky probíhaly na okruhu v Cerhenicích. Po rozhodnutí o dodání sovětských vozů Ečs se počítalo s jejím provozem na vysokorychlostních tratích. To však nebylo realizováno a prototypová jednotka byla roku 1977 odprodána Technickému muzeu v Brně a v polovině osmdesátých let zlikvidována.

• Siemens M1 - elektrická souprava vozů metra vyráběná konsorciem ČKD Dopravní systémy (vozové skříně, interiér, kompletace, finální dodavatel) , Siemens (měničová výzbroj, dveřní systémy) a Adtranz (podvozky, trakční motory). Designérem souprav je architekt Patrik Kotas. Prototyp byl vyroben v roce 1998, o dva roky později byl homologován a s cestujícími vyjel v roce 2000. Po krachu ČKD DS v témže roce se nástupcem konsorcia stala společnost Siemens Kolejová vozidla. Do roku 2011 bylo vyrobeno 265 vozů (53 pětivozových souprav) pro Prahu a 21 vozů (7 třívozových souprav) pro Venezuelské město Maracaibo s označením M1-MARA. čítať ďalej